“在前一轮降价中

“除武汉外，全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策。”中国汽车流通协会日前表示。

湖北省政府3月联合东风汽车开启的补贴大促成为车市热点，迅速席卷全国几十家新老汽车品牌，折射出当前汽车市场竞争日趋激烈的局面。传统燃油车企尚且压力巨大，对于半途入局、根基不稳的中小新能源车企而言，在竞争加剧、成本难降、融资趋紧三重压力笼罩下，面临的考验将更加严峻。专家表示，过去3年，新能源车已经倒下75个品牌，预计3-5年后还将有60%-70%的品牌面临关停并转。

激烈竞争引发降价潮

“拜访了多家主机厂，普遍提到降价话题，压力确实大。”汽车零部件企业伯特利董事长袁永彬告诉中国证券报记者，2023年新能源车购置国家补贴终止。“传统主机厂的新能源车业务基本处于略亏或持平状态，不少新势力车企则大幅亏损。特斯拉降价使得压力一级一级往下传导，跟或不跟都是艰难的选择。”

年初，特斯拉于国内率先宣布降价，在新能源汽车市场掀起波澜，整体价格大幅下探对不少自主品牌车型形成“逼宫”之势。其Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元，两款车型价格均创新低，降价最高达4.8万元。“2022年特斯拉单车毛利率为28.5%，价格还有进一步下降空间。当前的市场环境下，所有新势力品牌都面对同等压力。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对记者表示。

新能源车企的价格战尚在发酵，而燃油车加入降价潮更是令车市竞争白热化。在湖北省与东风汽车这场“联合大促”的带动下，上汽大众跟进37亿元补贴，多个品牌推出限时优惠活动。

然而，降价热潮对整体销量的拉动作用有限。乘联会最新数据显示，3月1日-26日，乘用车市场零售102.1万辆，同比下降1%，环比下降17%。

尽管乘联会综合预估3月新能源乘用车厂商批发销量达60万辆，环比增长20%，但排名前十的车企销量占比就达到约8成，处在前两位的比亚迪与特斯拉占比则接近一半。

理想汽车董事长李想告诉记者：“新能源车企最大的压力在于两家头部企业都能打价格战，这在手机或是其他行业根本看不到。”

从成本端看，随着碳酸锂价格下跌，压力似乎出现“松绑”迹象，但这一变动更多来自国内终端需求影响。相比之下，海外市场如亚洲市场碳酸锂到岸价截至2023年2月底仍延续上扬态势，折合人民币约48万元/吨，价格表现较为坚挺。

事实上，根据企业签单模式的不同，碳酸锂价格传导仍需时间。而碳酸锂降价释放的利润空间在动力电池产业链内部也有分配的需要。“在前一轮降价中，公司成本降幅10%左右，但我们并没有对下游进一步降价。”一家正极材料生产企业负责人表示。

更多零部件价格面临“降无可降”的局面。主营滚针轴承等汽车零部件的南方精工财务总监顾振江告诉记者，2022年度大部分原材料价格上涨都被公司自身消化。“市场份额较高的一级供应商还能保留一定程度的议价空间，二、三级供应商只能自己扛着。”

即使面对亏损压力，资金实力不够雄厚的中小新能源车企也经受不住硬扛价格失去销量的后果。长桥海豚投研主管张敏告诉记者，新能源汽车毛利率普遍在15%-20%之间，成本主要来自相关固定投入与三电、零部件等原材料成本。销量释放可以稀释固定投入，且采购体量足够大，采购原材料时才更具议价权。做大销量才能把成本和经营杠杆释放出来。

融资渠道收紧

不同于传统主机厂在转型新能源过程中能用总体盈利来弥补新能源板块的亏损，新势力车企更多需要依靠外部“输血”。

但现在，曾经是投资人眼中“香饽饽”的新能源车吸引力不复从前。在激烈的竞争下，审慎预期已传导至一级市场，新势力车企在融资端面临收紧压力。

“最近与一些同行交流发现，很多机构对新能源整车企业的投资越来越谨慎。”和高资本创始合伙人黄文超说，造车的门槛非常高，但快速增长的市场需求催生了众多参与者。“行业内卷程度远超想象，即使是部分头部新势力，前景也不明朗。如果不能持续创新，提升产品力和精准定位，同样会面临很大的风险。”

记者梳理2018年以来新能源乘用车企的投融资情况发现，尽管除2020年外每年均有15起以上融资事件发生，但能获得十亿量级投资的企业主要分为两类，一类如哪吒、小鹏等此前有过销量验证的头部新势力；另一类则如广汽埃安、极氪、智己等背靠传统主机厂的新能源品牌，且这一趋势在近两年更加明显。